2021.1.26   日経産業新聞の記事「眼光紙背：箱根路の電動バイク」から

先導するBMWの電動スクーター

コラムの著者は、正月恒例の箱根駅伝を観戦しながら、大会運営の先導するバイクが気になったという。

○駅伝選手にも自然にも優しいEVが先行しても良いはずだが

　コラムの著者によると、箱根駅伝で昨年まではホンダの大型二輪車であったが、今回はBMWの電動スクーターで行われたようである。確かにホンダは小型二輪車に電動バイクを販売しているものの、大型車の導入はないようだ。大会関係者が乗る四輪車もトヨタのミライでFCVであるが、他の自動車にはPHVが多いという。

トヨタもホンダも電動車が少ないように思えるのは、積極性の問題ではないとコラムの著者は述べている。どうやら日本国内の自然などが絡んでいるようだ。自然災害が多い日本では、停電時のリスクを考えると、自動車メーカーが安易にFCVなど電動車に主力を移すにはためらいがあるように見えたという。

しかし、参加選手や自然環境を考えると、電動化は避けられない。来年の箱根駅伝はどうなるだろうか。🛵🚗📶🦠😷📷👜⚡️🎓👔⏰🔧💻🖥📻🖋🗒📕🌏🇯🇵

2021.1.26  日経産業新聞の記事「新風シリコンバレー：仮想通貨とインフラ」から

今やアセットマネジメント会社が取り扱う仮想通貨（暗号資産）

　コラムの著者 フィル・ウィックハム氏（SOZOベンチャーズ創業者）は、今や仮想通貨の１つであるビットコインの価格が下がらない中で、システム上新規発行の上限があるにもかかわらず人気な中でそれを支える取引所について触れている。

○多くの議論があるなかでアセットとして認知されつつある仮想通貨

　確かに現状は過熱気味であるのことはウィックハム氏はわかっているが、大きなアセットマネジメント会社も投資ポートフォリオにビットコインなどを組み込んでいることかr、仮想通貨をアセットと見ることは認知されてきているという。

そこでアセットして認知された仮想通貨には信頼あるインフラストラクチャーが必要だと、ウィックハム氏は語っている。その１つとしてコインベースに彼は投資先でもあり注目をしてきたという。

コインベースは仮想通貨の取引所として2012年に設立された。さらに、その地位を確固たるものにすることに努力してきたという。当初から主要国の政府と一緒に規制の枠組みを作り、必要な認可をとっていくという方針を貫き業界としての信頼を得ながらビジネスを拡大してきた。さらに同社はインフラストラクチャーを形作るというビジョンを掲げ努力をしている。さらに仮想通貨のインフラストラクチャーの形成に必要な技術を金融以外の応用に展開しようとしている。　💰💴📖✈️😷💺💻⚓️💡🏢🏠📖🎓⚡️🌏🌏💡🔎🦠🇯🇵🇺🇸

2021.1.25  日経産業新聞の記事「SmartTimes：社内起業家の壁取っ払う」から

経営層に新規事業立ち上げの経験者がいない

　コラムの著者 吉井 信隆氏（インターウォーズ社長）は、企業価値がコロナ禍で一変した中、新常態に適応できない企業は資金確保とコストカットに走り、受動的な戦略で乗り越えようとしたが、ウイズコロナ時代では未来ないと語っている。そこで、新規事業の立ち上げとなるのだが、吉井氏は日本企業の弱点を語っている。

○意欲ある人材を塩漬けにして人を育てない日本企業

　吉井氏に多くのイントレプレナー（社内起業家）が相談にきたが共通するのが、経営陣に新規事業の立ち上げを経験した役員がいないため、取締役会でどうも後ろ向きになる傾向にあると語っている。

経営のトップマネジメントは、新規事業であるために、勘所が分からず、リスクヘッジの尺度で成否を聞き、提案を見送ることが多いという。起業マインドが旺盛な人材は、嫌気がさし、社外に出て挑戦をすることになる。まさに、意欲のある人材を社内に「塩漬け」にして、機会を与えないために人が育たないという。

翻って、日本のスタートアップに対する投資は、増加にはあるものの、GDP比でみると先進国中最低で、「世界一起業しにくい国」と言われ、事実その環境にある。一方で、多額の内部留保を持つ企業が多い中で、社内起業家は経営資源が豊富であるとも言えるが、問題は、既存事業の「壁」がその前に立ちはだかる。社内起業家は、既存事業と新規事業の価値観のせめぎあいに悩まされることになる。既存事業で叩き上げてきたトップマネジメントの思考回路や判断基準はそう簡単に変わらないからである。そこで、専門家の第三者的な視点で、社内起業家を冷静に見つめ、投資支援することが健全な事業の新陳代謝につながると、吉井氏は示唆している。🕛🛒📶🩺📈😷💻💡🏢🏠📖🎓⚡️🌏🌏💡🔎🇯🇵🇺🇸

2021.1.25   日経産業新聞の記事「眼光紙背：もうからない特急」から

激戦の大阪ー京都間の鉄道事業

コラムの著者は、京阪神でもっとも鉄道事業が厳しい大阪ー京都間で京阪電気鉄道について、その事業戦略に触れている。

○できない理由よりできるように考える

　コラムの著者によれば、大阪ー京都間を結ぶ鉄道は、淀川を挟んで京阪電気鉄道と阪急電鉄、JR西日本が並走する、激しい３社競合で有名であるという。

この競合を乗り切るために、京阪は1950年に特急の運行を開始し、1954年からテレビ付きの特急（2013年運行終了）を走らせた。1998年には全特急に２階建車両を連結した。さらに他の地域からは驚かれるのが、特急料金を徴収しないこと。しかし、2017年に京阪は初の有料特急「プレミアムカー」を投入した。豪華な仕様で各編成に1両だけ連結、座席指定で400〜五百円の別料金をとる。当初、京阪の幹部は消極的であった。その理由として、

• 既存の8両編成から1両だけを外して順に改造するために、一時的に7両編成となり輸送力が落ちる
• 改造費用は6両で12億円になるが、1両が40座席で収益は期待できない

であった。だが、これに対して当時の加藤好文社長（現会長）は、「できない理由をあげず、やれるように考えろ」と発破をかけ、トップダウンで実現させた。さらに今年20日に改造ではなく、新造のプレミアムカーを導入し公開した。総投資額は17億円。今回も利益を度外しているが、「もうからない特急」はコロナ禍への反抗宣言のようだとコラムの著者は述べている。🚅🚆💻📶🦠😷📷👜⚡️🎓👔⏰🔧💻🖥📻🖋🗒📕🌏🇯🇵

2020.1.22  日経産業新聞の記事「横山斉理の目：見過ごされがちな変化、ニーズと乖離、敏感に」から

レジ袋有料化に伴って変わったニーズ

　コラムの著者　横山 斉理氏(法政大学経営学部教授)は、売り手の立場、買い手の立場といったマーケティングでは消費者のニーズと乖離してしまうをエコバッグの事例などで説明している。

○環境意識の変化も関与

 　横山教授は、現代社会では企業は変化に対応することだけではなく、変化を先導する役割も意識しなければならないことを目立たない変化に敏感に対応することでニーズとの乖離を避けねばならないと示唆している。

プラスティックのゴミ問題を取り上げると、ネスレ日本や凸版印刷が共同でキットカットの大袋の包装を紙に変更したことで、日本包装技術協会の木下賞を受賞したことから、普段は目立たない小さな変化が消費者の日常生活で着実に生じていることを物語っているという。つまり、小さな変化でもいつしか企業のオファーが消費者のニーズと時間とともに乖離し、やがて商品は売れなくなる。

例えばレジ袋の有料化。確かに政治的対応もあるが、消費者マインドが環境問題に移行しつつあることを物語っている。いまやスーパーマーケットで買い物をする際にエコバッグやマイバスケットを使う消費者が激増している。ただ、このエコバッグやマイバスケットは繰り返して使われるため、

• 汚れるようなものはできるだけ買いたくない
• 容量を超えるような重くて袋に入らないものは選ばない

といったコロナ禍による新常態での変化である。これらをニーズとして受け止め、パッケージを変更したり、濃縮の洗濯洗剤のように機能性はそのままで容量を小さくするといった工夫必要となる。また、これらはエコバッグやマイバスケットを使ってみて初めて分かるもので、従来なら顕在化しない。潜在的でペイン（苦痛）を見つけるために定性的調査も有効になろう。ときには、マーケティング担当者本人が当事者として現場の買い物を観察することも必要である。もはや、企業は売り手、消費者は買い手だからといった二元論でマーケティングはできないことを意味している。🛒🍆🍅🐟🏃‍♀️🚥🏪😷🎁🎓🏪🚚📦💡⚡🌍🏪🇯🇵