2022.12.19  日経産業新聞の記事「TechnoSalon：民営化35周年、国鉄はどう変わったか」から

難しい課題は残るが総じて収益性・サービスの質・安全性は向上

今年2022年が1987年に旧日本国有鉄道（旧国鉄）がJR7社に分割民営化されてから35周年になるという。コラムの著者 山﨑 弘郎氏（東京大学名誉教授）は、35年間で巨額の赤字を抱えていた旧国鉄の事業収益性がどのように変わり、モビリティーサービスもどのように変わったかをみている。

◯首都圏と地方の格差は解消されず

　山﨑教授によれば、財務面では：

• JR東日本：1993年で完全民営化
• JR西日本：1996年に完全民営化
• JR東海：1997年に完全民営化
• JR九州：2016年に完全民営化、流通や不動産などの非鉄道事業が鉄道事業の売上高を超えた
• JR北海道：完全民営化は未達、札幌駅まで新幹線を延伸するまでは厳しい
• JR四国：完全民営化は未達、収益の柱になる新幹線を持たない
• JR貨物：2030年に完全民営化を目指している

となっている。JR旅客6社は分割前と比べ乗客数は32％、JR貨物は貨物輸送量が6％増えた。また鉄道事故も分割前に比べ6割減少した。また、サービスの質は定量的なデータはないが確実に向上したと言われている。利用者に迷惑をかけるストライキも無くなった。

だが、多くの課題が残っている。その1つが首都圏と地方の格差であるという。田中角栄が当時通産大臣であった50年前に著書「日本列島改造論」で主張したのは、新幹線網と高速道路網を整備し太平洋側と日本海沿岸の地域格差、都市と農村の経済格差を解消するのが狙いであった。実際に日本海側への新幹線網は整備されたが、農村から都市への人口移動、特に東京への一極集中の解消には至っていない。これと同時に、地方の鉄道は人口減少で乗客数が減り、赤字体質が定着。列車本数が減ってさらに過疎化を加速させた。

分割で先行きが懸念されたJR貨物だが、人件費が旅客よりもコストが優位で在来線の線路を借用して財務体質を改善し、トラック輸送などに比べて脱炭素対策として貨物は圧倒的に優位であることから見直されている。

総じてJR各社への分割は難しい課題は残っているが、収益性は改善し、モビリティーサービスの質、安全性は向上した🚆🚅📊⚡️💡😷🌍🤖💻🧠🍞🎓✏️🏙🌾🍓😅🏃‍♀️🏠😷🦠❄️🍅📖🔎⚡🌍🇯🇵