2022.6.8  日経産業新聞の記事「眼光紙背：鉄道の不都合な真実」から

都市部で稼いでローカル線の赤字を補填する「内部相互補助」が破綻の危機

コラムの著者は、鉄道のローカル線の存廃議論が高まっている理由について考察している。

○新型コロナウイルスの感染対策で都市部の売上減

　コラムの著者によれば、JR北海道、JR四国に続き、4月にはJR西日本が1日の利用者が2000人に満たないローカル線の線区別収支を公表したという。JR東日本も近く発表するという。

ローカル線の赤字要因は、

• 人口減少による減益
• マイカーへの移行による減益
• 都市部の収益で補填する「内部相互補助」が、コロナ禍で都市部の需要も落ちたことから難しくなってきた

で、経営基盤が強かった本州のJR3社でも「内部相互補助」は限界にきているという。

鉄道事業は、専用の軌道を敷設し、高額な車両も必要となる。それだけ固定費が高く、一旦路線を敷くと簡単にルート変更はできない。長所は他の交通機関にない大量輸送が可能という点である。そのため旅客でも貨物でも膨大な移動の需要がある場合は圧倒的に鉄道が有利である。

ところが需要が落ち込むと、固定費の高さやルートの固定化が弱点に転じる。鉄道の優位性である環境性能も劣後し、JR北海道の試算では、1日あたりの輸送密度が47人という超過疎路線（旧江差線）で、乗客1人を1キロメートル運ぶのに必要なエネルギー量は乗用車の3倍、バスの10倍に達したという。

乗車人数が少ない鉄道はそれだけ地球環境に優しくない乗り物となる。

奇しくも今年は日本初の鉄道が開業して150年となるが、全国津々浦々ローカル線問題に直面する年となった。✈️🚅🚓💴📖📞🚗🚀⚡️💹📖🖋🔑🩺💉🏢⚡️🎓👔⏰🔧💻🖥📻🖋🗒🌏🇯🇵